искуссия о реновации жилого фонда в Москве породила массу размышлений и споров о том, как и куда должна развиваться столица. Теперь каждый житель города задумывается не только о том, сколько этажей должно быть в окружающих его зданиях, но и что делать с транспортной нагрузкой на город, расширять ли дороги или тротуары и т. д. А ведь архитекторы и градостроители десятилетиями изучают эти вопросы. Поэтому мы решили послушать Михаила Фадеева, заместителя главного архитектора ОАО «Стройпроект».

Что, с вашей точки зрения, происходит с Москвой как с градостроительной единицей? Какие проблемы наиболее остры и требуют решения?

Современная Москва — одна из крупнейших быстрорастущих мировых агломераций, территория которой включает части двух субъектов Российской Федерации – города Москвы и Московской области. Причем агломерация с мощным структурным центром и относительно слабой периферией. Именно из-за этого внутри нее неизбежны большие нагрузки на транспортную инфраструктуру, усугубляющиеся не всегда согласованными действиями администраций, мероприятиями федеральных и местных программ.

Москве и области необходимо сформировать опирающуюся на принцип полицентризма совместную стратегию гибкого градостроительного развития, создать инструмент для ее реализации (например, Совет по управлению агломерацией), решения которого будут приоритетны и обязательны для выполнения муниципалитетами.

Сегодня перед Московской агломерацией особенно остро стоят задачи оптимального перераспределения внутренних ресурсов, обеспечивающих устойчивое развитие всех ее частей, и сокращения неэффективных расходов, восстановления и восполнения экологической стабильности после утраты целостности лесопаркового защитного пояса.

На практике можно воспользоваться опытом, накопленным администрациями и исполнительными структурами Парижской, Лондонской или Токийской агломераций, новыми городскими кластерами Китая. Все эти города (кроме китайских) на протяжении последних 40−50 лет проводили целенаправленную политику полицентричного агломерационного развития. Они формировали новые пригороды как самостоятельные и самодостаточные города, строили скоростные дороги, транспортные узлы и развязки, реализовывали программы содействия малому бизнесу и социальной адаптации, облегчали налоговые сборы и ипотечные платежи для коренных горожан и переселенцев. Деловые и производственные объекты выводились в эти пригороды или на периферию больших городов.

Даже при существующих темпах дорожного строительства в Москве задача опережающего развития удобного скоростного сообщения в рамках агломерации требует поиска новых решений.

До тех пор, пока время поездки и уровень комфорта при пользовании общественным транспортом не составят разумной альтернативы личному автомобилю, наши улицы и дороги будут задыхаться в автомобильных пробках, невзирая на все запретительные меры в отношении личного транспорта.

Как бы вы решали транспортную проблему?

Советское градостроение оставило нам в наследство города, рассчитанные на общественный транспорт, не имевший альтернативы: сетка улиц планировалась исходя из пешей доступности остановок (400 м.). Например, если сравнить советские микрорайоны Москвы с Лондоном, нетрудно заметить, что плотность дорожной сети там почти в четыре раза больше. Именно поэтому советские города оказались не готовы к случившейся в 2000-е автомобилизации, для которой требуются иные законы планировочной организации городских территорий и распределение целевых транспортных потоков по разным категориям транспортных коридоров.

Транспортная проблема в широком смысле — это не только проблема строительства транспортных коридоров или организации потоков, это и проблема взаимного размещения различных функциональных центров и мест притяжения, осознанная еще в 1940−50-х. На практике рациональное распределение таких аттракций позволяет существенно сократить транзитные потоки и перепробеги. В нашем городе и тем более в Московской агломерации эта задача еще продолжает решаться. Необходимые шаги — это и ускоренное строительство метрополитена, и его интеграция с РЖД, и новая городская распределительная магистраль с хордовыми вылетами, и ЦКАД, и дублеры основных направлений и магистралей, и разноуровневые пересечения с железными дорогами, и многое другое.

Должно произойти и увеличение плотности городских улиц: в рамках запланированной в Москве реновации советских микрорайонов на вновь осваиваемых участках будет проложена новая, более частая сетка улиц, что сразу же обеспечит совсем другой принцип образования транспортных потоков и снизит количество пробок. Ведь чем больше улиц, тем шире возможности для выбора пути и тем выше их общая пропускная способность.

Правильно ли делают московские власти, что расширяют тротуары в центре?

Расширение тротуаров и решение транспортной проблемы – задачи разных градостроительных уровней и подходов, они не должны мешать друг другу. Ведь никому в России не приходит в голову увеличить тротуары на федеральных магистралях за счет проезжей части, а в Европе – сделать широкие тротуары на всех главных городских улицах, да еще и на тех, через которые проходит внутригородской транзит?

Происходящее сегодня с московскими тротуарами выглядит лихим экспериментом, градостроительной ошибкой, а не тщательно обоснованной и выверенной программой.

Важно не безапелляционно расширять тротуары на всех главных городских улицах, делая неловкий реверанс в сторону опыта не самых крупных европейских городов (в которых на самом деле ничего подобного не наблюдается), но учитывать целый ряд важнейших показателей. В их числе величину комфортного расстояния для пешего иди велосипедного передвижения, близость станций внеуличного городского транспорта, а также размещение генерирующих людские потоки объектов и особенности нашего климата, совсем не европейского.

Особенно это касается Садового кольца и всего, что находится за его пределами: вряд ли основная часть горожан будет радоваться многокилометровым зимним пешеходным маршрутам по московской слякоти и отсутствию альтернативной возможности быстро и комфортно доехать, например, до вокзалов. А оплатить строительство и содержание такого «благоустройства» им придется, этот момент тоже надо учитывать.

Как быть с тем, что в Москве плотность населения в несколько раз выше, чем в Европе и вообще в других столицах? Надо ли что-то делать с этим?

Это не совсем так, плотность населения Москвы не сильно отличается и во многих случаях меньше плотности населения в других крупнейших городах мира.   Все дело в соотношении застроенных и свободных территорий, находящихся в городских границах, с нормами застройки, с обеспеченностью квадратными метрами на человека. Например, трудно себе представить, что в Шанхае и других китайских городах, где новые районы застроены 30−35-этажными многоквартирными домами, плотность населения может быть ниже московской.

Каждый горожанин решает сам, что ему милее – жить в плотной Москве или уехать в небольшой город среднего европейского размера. Чтобы московская плотность не увеличивалась в городе и не транслировалась на ближнее Подмосковье, ее надо ограничивать законодательно, нормативно. Однако пока ее увеличение будет выгодно девелоперам, ничего не изменится.

Не повлечет ли предстоящая реновация еще большее увеличение плотности населения?

Очень не хочется увидеть воочию апокалиптический сценарий, иронично предсказанный американскими участниками конкурса на Большую Москву−2009: все население России живет в Очень Большой Москве и летает на вахтовые разработки полезных ископаемых…

Если иметь в виду опыт реализации программы сноса хрущевок в Москве до 2012 года, то на их месте построено в 3−3,5 раза больше квадратных метров жилья, плотность населения при этом выросла в 2,3−2,5 раза.

Ожидать каких-либо других, более скромных результатов пока нет оснований – действующие московские нормы позволяют, а более строгие просто не обсуждаются.

В помощь застройщикам вышли новые федеральные санитарные нормы, смягчающие ранее действовавшие более жесткие инсоляционные требования к жилым помещениям.

Как быть с тем, что высотные дома на месте пятиэтажек увеличат нагрузку на инфраструктуру – дороги, инженерные сети, социальные объекты?

Значит, надо их тоже строить и реконструировать, причем не в последнюю очередь! На вновь осваиваемых территориях нужно сместить фокус с жилой застройки и соответствующих нормативных обременений на создание общественной инфраструктуры. Общественные объекты и рекреационные пространства должны улучшать городскую среду не только для новых жителей, но и их соседей из близлежащих районов, и переоценить роль Москомархитектуры в достижении этого результата невозможно.

Необходимо активно использовать механизмы социального обременения, когда девелопер получает возможность построить многоэтажный дом, но помимо этого он должен ввести в эксплуатацию поликлинику или, например, центр детского творчества.

Как, с вашей точки зрения, должен меняться современный город – уменьшать свою этажность или увеличивать?

Происходит рост крупных городов вверх. Это общемировая тенденция: территорий, свободных от застройки, в городах остается все меньше, появляются высотные жилые дома, уплотняются коммуникации, а рекреационные потребности жителей удовлетворяются в городских парках и благоустроенных зонах отдыха в составе новой застройки (включая эксплуатируемые крыши). При этом у горожанина всегда есть выбор, в какой городской ткани ему комфортнее жить — среди высоток крупного города или среди малоэтажек небольшого. Современный город должен быть разным.

В Москве при реновации оптимальная высота для основной массы новой застройки может составить 6−8 этажей. Это связано с нормативами, регламентирующими зависимость между количеством этажей и размерами дворовых и межквартальных территорий. В отдельных случаях будет допустимо строительство многоэтажных зданий высотой до 30 и более этажей.

Можно ли безболезненно решить проблему пятиэтажек и ветхого жилья?

Можно и нужно: в России достаточно и того, и другого, а государственных ресурсов для их обновления нет. Оптимальным решением станет ситуация, когда девелопер возьмет на себя все обязательства по расселению и сносу старых домов и улучшению общественной инфраструктуры для жителей района, а город, в свою очередь, обеспечит ускоренное решение вопросов, связанных с землепользованием и подключением новых зданий к инженерным коммуникациям.

Для переселения должны предлагаться удобные для жилья объекты, а на такое предложение будут способны только крупные девелоперские компании.

Как в современном мегаполисе правильно сочетать полуприватные территории, пешеходную инфраструктуру и большие общественные пространства?

Цель профессиональной деятельности любого архитектора заключается в создании городской среды, а не отдельных зданий. Поэтому очень важны качественная организация и продуманное чередование трех видов общественных пространств: полуприватных дворовых территорий, пешеходной инфраструктуры (скверы, бульвары, переулки) и больших общественных пространств в значимых точках притяжения (парки, площади, крытые публичные пространства).

Каковы тенденции организации больших общественных пространств?

Сегодня создание общественных пространств имеет особое значение. Люди разобщены, им не хватает мест, проникнутых особой атмосферой, пространств, где собираются представители разных слоев общества, где проводятся массовые торжества, куда и в обычный день идут как на праздник.

При создании таких пространств наблюдается стремление к многофункциональности, сочетание различных по назначению объектов и обеспечение возможностей для разнообразных сценарных событий в парках или на иных публичных пространствах.

Мир Квартир