По поручению мэра столицы Сергея Собянина итоги международного конкурса архитекторов на лучшую концепцию застройки московских кварталов, подпавших под программу реновации, передвинуты на более поздний срок. Это решение было принято для того, чтобы получить некий «обратный отклик» от жителей мегаполиса.

Конечно, призыв градоначальника к гражданам высказывать собственное мнение относительно проектов-финалистов вплоть до 21 января следующего года, на первый взгляд, производит благостное впечатление полноценной демократии в действии. Однако некоторые высказывания далеко не самых последних лиц в составе московского правительства позволяют с изрядной долей вероятности предположить, что нужное решение уже принято, в связи с чем предложенное «всенародное обсуждение» становится похожим скорее на праздничную ширму, чем на реальный процесс.

Во-первых, главный архитектор города Сергей Кузнецов заявил, что в первую очередь по итогам этого мероприятия важно найти баланс между интересными архитектурными решениями и здравым смыслом (под которым в данном случае подразумевается реализуемость проекта, сроки его выполнения и, естественно, размер инвестиций), а также определить, где замысел архитектора полон рисков, а где имеется прагматичное и легкореализуемое решение. Во-вторых, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин в одном из своих последних интервью заметил, что одним из приоритетов грядущего строительства являются дворы без машин. И с этой точки зрения применительно к реновации хорошие примеры домостроения имеются у отечественных застройщиков — ГК ПИК и ООО ПФК «КРОСТ».

Следовательно, логично предположить, что двум крупнейшим застройщикам столичного региона, обладающим, в отличие от многих архитектурных бюро, серьезнейшими собственными производственными мощностями, скорее всего, и достанется если не весь объем, то как минимум определенный процент грядущих реновационных «сливок». Тем более что один из них с 2011 года по госзаказу поставляет тротуарную плитку для мощения московских улиц, а второй принимает участие в решении проблем обманутых дольщиков (правда, о том, насколько ответственным бывает подход к этому делу, «СП» недавно рассказывала в материале «Строительный бизнес Подмосковья без стыда и совести»).

Однако некоторые специалисты в области продажи недвижимости считают, что концепция «двора без машин» имеет один серьезный изъян, способный полностью перечеркнуть все ее плюсы, в число которых, по мнению руководителя аналитического центра компании «ИНКОМ-Недвижимость» Дмитрия Таганова, входит расширение свободного пространства придомовой территории, снижение загазованности воздуха и отсутствие рисков возникновения дорожно-транспортных происшествий.

В случае реализации проекта с «двором без машин», отмечает эксперт, застройщик обычно выбирает один из двух вариантов. Либо на этой территории все же возводится какой-либо специальный паркинг (надземный, подземный или надземно-подземный), либо его нет вообще и предполагается, что личные автомобили будут размещаться где-то за пределами жилого комплекса (как вариант — на дополнительной приобъектной парковке). По крайней мере, именно такие пути выбирает порядка 30% девелоперов в Московской области.

При этом, свидетельствуют специалисты «инкомовского» департамента новостроек, удачными эти идеи считает от силы 18% покупателей жилья в регионе. Проанализировав опыт функционирования трех подмосковных жилых комплексов с разными вариантами воплощения концепции «двора без машин», они выявили основные причины, по которым владельцы личного автотранспорта эту идею, мягко говоря, не жалуют.

Там, где на территории новостройки был выстроен комбинированный надземно-подземный паркинг, жильцы жаловались на слишком высокую стоимость использования сооружения при отсутствии недорогой альтернативы поблизости. Точно такие же претензии предъявляли к подземной парковке обитатели другого проекта. В третьем случае при наличии открытой парковки в границах жилого проекта собственники жилых помещений выражали недовольство тем, что в связи с высокой плотностью окружающей застройки имеющихся мест на всех автолюбителей попросту не хватает.

По словам Дмитрия Таганова, в подмосковных проектах эконом-класса подземные паркинги полностью отсутствуют как явление. В новостройках комфорт-класса они встречаются, однако стоимость машиноместа там колеблется в диапазоне от 700 тысяч до 1 миллиона рублей (в проектах бизнес-класса — и того выше, примерно миллион-полтора). В надземных паркингах, которыми уже могут похвастаться и некоторые низкобюджетные многоэтажки, конечно, цены несколько ниже, их средневзвешенный уровень составляет примерно 350−500 тысяч рублей. Рыночная же стоимость места в комбинированном подземно-надземном сооружении «гуляет» между двумя вышеуказанными вариантами.

Но для многих людей, констатирует эксперт, приобретающих однокомнатную квартиру в 35 квадратных метров за 2,5 или 3 миллиона рублей, даже «минималка» в 350 тысяч за место для парковки выглядит существенным обременением, а то и вообще становится неподъемной ношей. В результате автовладельцы предпочитают ставить своих «железных коней» на прикол где-нибудь на проезжей части или на стихийно образующихся парковках во дворах.

С одной стороны, имеется неплохая вроде бы альтернатива приобретению машиноместа в собственность — аренда стоянки. Средняя стоимость найма такой площадки в подземном паркинге комфорт-класса, по данным аналитиков «ИНКОМ-Недвижимости», не так уж и велика, от 6 до 10 тысяч рублей за каждые 30 дней. Но, с другой стороны, в реальности каким-либо образом платить за паркинг в рамках «двора без машин» (приобретать или арендовать) готовы лишь владельцы квадратных метров в столичных домах не ниже бизнес-класса. В московских жилых комплексах менее престижного уровня, равно как и в Подмосковье, люди попросту не готовы ни покупать, ни снимать места для парковк

Вообще, резюмирует Дмитрий Таганов, «двор без машин» это не более чем временный тренд, некая модная «фишка». Нечто подобное первичный рынок недвижимости уже проходил. Например, когда девелоперы несколько лет назад один за другим кинулись массово реализовывать в своих проектах квартиры с так называемой «европланировкой». Практика показала, что подобный формат в России не прижился, и теперь о нем благополучно стали забывать. Что же касается «двора без машин», то нигде в демократических сегментах недвижимости, подчеркивает эксперт, подобная идея не была реализована «на ура». А сделать жилой проект по-настоящему комфортным, не учтя мнение основной группы будущих владельцев квартир — автомобилистов, которые в массе своей желают парковать свой транспорт, что называется, под боком — невозможно.

К слову, столичные власти сначала вроде бы пообещали на 100% обеспечить всех переезжающих по программе реновации граждан машиноместами без какой-либо дополнительной платы. Но уже в ноябре глава Мосгордумы Алексей Шапошников отметил, что число наземных парковок, две трети которых и планировалось отдавать переселяемым гражданам безвозмездно, будет уменьшено. В основном же в новых домах, уточнил чиновник, будут организовываться подземные паркинги. А вот они-то как раз будут платными.

Естественно, надежда на то, что ни одному автолюбителю в рамках программы реновации в итоге не придется платить ни копейки за парковочное место, все равно остается. Однако на этом фоне весьма интересно выглядит ноябрьское сообщение пресс-службы Мосгосстройнадзора. В нем, в частности, говорится о том, что в 20-этажном жилом доме, возводящемся для будущих переселенцев в Северном Измайлово, на 228 квартир будет выделено 79 машиномест. Простой математический расчет показывает, что разместить там свою машину сможет владелец лишь каждой третьей квартиры. Принимая во внимание постоянно растущий уровень «автомобилизации» Москвы, несложно представить, к чему предстоит готовиться всем остальным владельцам транспортных средств.