Наличие генерального плана может стать помехой на пути развития современного активно меняющегося города, утверждает заммэра Москвы по градостроительному развитию и строительству Марат Хуснуллин. Альтернативой, с его точки зрения, может стать мастер-план, где сформировано пространственное видение города, а уточнять его можно уже с помощью проектов планировок. В интервью РИА Недвижимость Хуснуллин рассказал, какой станет транспортная система Москвы после интеграции метро и железных дорог, описал главные сложности при строительстве подземки и поделился международными амбициями компании "Мосинжпроект", в последние годы превратившейся в основного техзаказчика транспортных объектов в городе.

Новые вокзалы на карте города

– Марат Шакирзянович, в прошлом году в Москве было сдано рекордное количество станций метро. Можем ли мы в ближайшие годы повторить этот рекорд?

– В прошлом году мы открыли для пассажиров 17 станций, 33 километра линий и, что очень важно, два депо. Ведь сегодня депо в метрополитене – это не просто гаражи для поездов, а фактически огромные заводы, где от 1,5 до 2 тысяч работающих с уникальным оборудованием. Суммарно мы вряд ли в ближайшем будущем такой объем повторим. К этому мы шли последние пять лет.

Но при этом основной прорыв даже не в рекордном вводе станций, а в том, что мы смогли сформировать большой задел на будущие годы. Это позволит в 2019 году сдать примерно те же 33 километра линий и 14 станций, в 2020 году – 8-9 станций, в 2021 году – 12-13 станций. Что тоже много. И дальше несколько лет объемы ввода будут высокими. В целом сегодня в Москве реализуется самая масштабная в Европе программа строительства метро.

Напомню, что в предыдущие семь лет мы вводили от 2 до 6 станций в год, а теперь впервые вышли на показатель более 10 станций. Конечно, это очень непростая задача.

Иногда, когда смотришь на графики работ, они, если так можно выразиться, чисто придавливают тебя на физическом уровне: представляете, например, какие усилия нужно приложить к тому, чтобы уложить 500 тысяч кубометров железобетона за год, чтобы создать необходимый задел на следующие годы? Или, скажем, выполнить работы по благоустройству вокруг стройки на площади 500 тысяч квадратных метров?

– Нет ли опасности снижения качества работ в связи с увеличением темпов? Например, определенное беспокойство вызвало недавнее подтопление новых станций Люблинско-Дмитровской линии метро…

– Нет, ни при каких обстоятельствах. В Мосгосстройнадзоре строительство одного только метро контролирует целое управление - полноценная лаборатория проверки качества. Там ни один человек не поставит свою подпись под документом, если увидит вдруг даже малейшую возможность опасности для пассажиров.

Что касается подтопления, то ничего особенно серьезного в действительности, к счастью, не было. Последствия инцидента были ликвидированы за три часа. Мы создали комиссию, чтобы проверить разные версии происшествия, она во всем разберется и установит точную причину. Скорее всего, я предполагаю, дело в некачественно сделанном окошке одного из тюбингов. Подобные отверстия нужны для того, чтобы в случае необходимости можно было получить доступ к пространству за тюбингом - например, чтобы укрепить грунт. Возможно, одно из них оказалось с браком.

В чем сейчас основная сложность при строительстве метро в Москве? Не в самом строительстве новых линий, а в связке новых линий и станций с уже действующими. Приходится примыкать новым стволом тоннеля к существующему и погрешность при этом должна составлять не больше 5 миллиметров. Только вдумайтесь: на глубине 65 метров дойти щитом, оставить минимальное расстояние между тоннелями, все это делать в обводненных грунтах – а в Москве грунты почти всегда обводненные, – разломать существующую отделку, и при этом погрешность всех конструкций должна быть не более половины сантиметра! Вот это действительно сверхсложная работа.

– Кроме большой точности подземных работ, что еще действительно трудно при прокладке подземки в Москве?

– Линейное метро мы научились строить, для нас это рядовая задача, технический момент, компетенции наработаны большие. Но если в 2010 году у нас было 63 пересадки на действовавших тогда станциях метро, то сегодня, с учетом МЦК и радиальных линий РЖД, уже 120. Увязать в единую систему примыкание новых и старых линий метро, инженерные сети, сроки строительства разных транспортных объектов и меняющиеся пассажиропотоки, да еще при разных заказчиках и разных землевладельцах, - все это очень непросто. Взять, к примеру, "Окружную": там проходят две разные радиальные ветки железной дороги, МЦК, метро, участок Северо-Западной хорды, ведется благоустройство, плюс еще и инвесторский объект. Шесть заказчиков на пятачке в три гектара. Именно на юридические нюансы и координацию зачастую уходит больше всего времени.

– С запуском МЦК и развитием МЦД в Москве неизбежно должны появиться транспортные узлы, которые станут новыми точками притяжения потока пассажиров. Какие из них могут превратиться фактически в новые вокзалы? И есть ли у города внятная стратегия того, как вместе с РЖД нужно менять старые железнодорожные вокзалы?

– Отвечу более глобально. Что в Москве произошло из того, что не каждый горожанин может сразу увидеть, если он этим специально не занимается? Раньше в городе существовали три независимые системы рельсового транспорта: подземное метро, пригородные электрички и трамвай. И если трамвай и метро были более-менее увязаны – это был городской транспорт, то пригородные железные дороги работали исключительно на подвоз-увоз пассажиров за пределы Москвы. Теперь же мы с ОАО "РЖД" приняли решение, что в столице должна появиться единая система городского транспорта, объединяющая железную дорогу и подземку. Что это означает? Во-первых, что поезда у нас должны в часы пик ходить с интервалом 3-4 минуты, а во-вторых, должна быть проведена максимальная интеграция метро и пригородных электричек. Плюс мы должны пересмотреть систему подвоза пассажиров по маршрутам дальнего следования. Исходя из этого, вся система оценки и анализа работы вокзалов меняется. Раньше крупнейшими транспортными узлами Москвы были площадь трех вокзалов, Савеловский и Рижский вокзалы, но они ориентированы на ту, прежнюю систему пригородного и дальнего железнодорожного сообщения. Теперь же глава ОАО "РЖД" Олег Белозеров дал поручение пересмотреть подходы к вокзалам.

– В чем цель такой работы?

- То, что мы называем транспортно-пересадочный узел (ТПУ) – это полноценные вокзалы, которые по пассажиропотоку могут даже опережать действующие "старые" вокзалы. Например, пассажиропоток "Карачарово" будет существенно больше пассажиропотока Савеловского или Рижского вокзалов и примерно сопоставим с потоком площади трех вокзалов. А раз меняется поток, меняется все: количество выходов из метро, число наземного транспорта, остановок такси, прогулочных зон, загрузка улично-дорожной сети. Поэтому и нужна большая работа по переосмыслению роли вокзалов в Москве.

Совершенно точно могу сказать, что полноценным вокзалом в будущем станет "Карачарово" в составе ТПУ "Рязанская" – Олег Валентинович Белозеров и наш мэр Сергей Семенович Собянин даже назвали его Восточными воротами столицы. Здесь пересекаются две железные дороги и две линии метро, Рязанское шоссе и Юго-Восточная хорда. Перспективы мощнейшего вокзала есть также у станции "Окружная" – там тоже две ветки железной дороги и две линии метро. Уже сейчас полноценный новый вокзал работает на "Петровско-Разумовской", где пассажиры могут пересесть на две линии железной дороги и две линии метро. Транспортный узел "Ховрино" пока объединяет станцию метро, междугородний и международный автовокзал и платную дорогу "Москва – Санкт-Петербург", но в 2019-м – 2020-м годом коллеги откроют здесь еще и железнодорожную станцию Октябрьской железной дороги.

Перечисленные мною крупные объекты – это только те фактические вокзалы в Москве, что уже реально строятся, где мы перешли от идеи к воплощению. Но есть и точки, которые еще находятся у нас проработке. Например, есть вариант в районе Царицыно сделать Южный вокзал, перехватывающий пассажиров Курского направления железной дороги.

– Я правильно понимаю, что пассажиры маршрутов дальнего следования смогут сходить с поезда не на исторических вокзалах?

– Да, в новых транспортных узлах будут сделаны дополнительные остановки. Например, пассажир, который сейчас может приехать только на Казанский вокзал, будет выбирать, ехать ли ему до конечной или выйти на "Карачарово" и сразу пересесть либо на МЦК, либо на Большую кольцевую линию.

– А есть ли ресурсы и возможности изменить территорию самих исторических вокзалов и вокруг них, поскольку она, скажем так, выглядит сейчас не слишком современно?

– В разные времена Москва пыталась к этому подойти. Я уверен, что абсолютно точно нужно развивать территорию вокруг площади трех вокзалов, она сейчас недостаточно эффективно используется. Насколько я знаю, ОАО "РЖД" сейчас смотрит концепцию возможной реализации такого проекта. Посмотрим, что там будет. Кроме того, у них есть и предложение по развитию территории Курского вокзала.

– Какой срок вы отводите на окончательное объединение метро и железной дороги в единую транспортную систему?

– В течение 5 ближайших лет поэтапно эту работу планируем завершить.

– И к какому общему количеству пересадок мы подойдем за это время?

– Более 200 пересадок в общей сложности, где можно перейти между двумя и более видами транспорта.

– В каком состоянии два первых проекта МЦД?

– Там идет работа в нескольких направлениях. Самое главное: технологическая перестройка инфраструктуры, чтобы частоту поездов сделать 5-6 минут, как в метро. Большое количество поездов тянет за собой увеличение и расширение оборотных тупиков. Кроме того, смотрятся дополнительные возможности для увеличения числа пересадок, благоустройства и повышения комфортности самих платформ.

Второй этап развития центральных диаметров уже более сложен – это строительство дополнительных путей. Как мы строим выделенные полосы на автодорогах, так под этот проект наземного метро будут фактически строиться выделенные пути на железных дорогах. Где-то это будут вторые главные пути, а где-то – четвертые или пятые.

– Железные дороги в Москве занимаются не только перевозкой пассажиров, но и транспортировкой большого объема грузов. Раньше обсуждался вопрос о реконструкции грузовых дворов ОАО "РЖД" в столице, сейчас эта тема актуальна?

– Количество грузовых перевозок ОАО "РЖД" растет, и для нас это тоже хорошо. Весь мир стремится к увеличению нагрузки своих транспортных хабов. Например, мой коллега, заммэра по градостроительной политики Гонконга рассказывал мне, что город вкладывает колоссальные средства в то, чтобы быть привлекательным для грузовых потоков. Это хорошо для экономики, это новые рабочие места. Кроме того, транспортировка грузов по железной дороге разгружает автомобильные трассы от грузовиков, что для Москвы весьма актуально. Так что задачи закрыть все грузовые дворы РЖД в Москве точно нет.

На части своих дворов ОАО "РЖД" планирует развивать мультимодальные логистические комплексы, это актуально для контейнерного хранения и перевозок, и мы помогаем компании в этом, как в случае терминально-логистического центра "Ховрино" или ТЛЦ "Кунцево".

Но часть дворов ОАО "РЖД" действительно готово закрыть. Сейчас мы смотрим градостроительный потенциал освобождающихся территорий. Например, фактически уже не работает грузовой двор "Люблино", и мы там видим рабочие места, жилье, в том числе, площадки под реновацию. Кроме того, решили отказаться и от Рижского грузового двора на Третьем транспортном кольце.

– В последние годы Москва реализует целый ряд масштабных проектов развития транспортной инфраструктуры: в 2016-м году запущено пассажирское движение по МЦК, которое полностью модернизировали, активно строится БКЛ, два участка которой уже открыты для пассажиров, в прошлом году стартовал грандиозный проект по созданию МЦД. Как уже повлияли и повлияют в дальнейшем эти проекты на развитие соответствующих столичных районов?

– Есть абсолютно четкие данные: туда, куда приходит транспорт, приходят инвестиции. По нашим наблюдениям, на 1 рубль инвестиций в транспортную инфраструктуру в радиусе пешей доступности поступает 3 рубля инвестиций в недвижимость. Москве это очень выгодно: принцип увеличения пешей доступности работает эффективнее. Поэтому мы стимулируем развитие недвижимости вокруг ТПУ.

Кроме того, появление новых жилых и деловых объектов в районе транспортно-пересадочных узлов косвенно позволяет нам решить первую и главную задачу при строительстве ТПУ – чтобы москвичи экономили время в пути, потому что это качественно влияет на жизнь человека в большом городе: если он меньше времени проводит в дороге, значит, больше времени может тратить на отдых, учебу, на развлечения.

Есть, кстати, еще один интересный момент. Прорабатывая новые пешие маршруты к ТПУ, мы обратили внимание на новый подход, активно применяющийся в крупных городах мира – так называемое направление urban health. Смысл подобных программ заключается в том, что остановка общественного транспорта специально планируется от мест работы или жилья не максимально близко, например, в 500 метрах, а немного дальше – в 700-800 метрах, чтобы стимулировать людей больше двигаться. Таким образом, нормативы транспортной пешей доступности увеличиваются, но при этом создаются удобные пешие дорожки, обязательно дополненные велосипедными дорожками. Разумная, интересная идея, и мы сейчас смотрим, где ее можно применить у нас. Совершенно точно, она нам подходит для новых территорий Москвы.

Что ждет долевое строительство в Москве

– Не так давно в интервью "Ведомостям" вы говорили, что радикальная смена правил на рынке долевого строительства может привести к ухудшению ситуации. Практически сразу после этого депутаты Госдумы пошли именно на такую радикальную смену правил, предложив перейти на работу с эскроу-счетами застройщикам даже тех проектов, что должны были избежать этого. Чего вы ждете от рынка жилищного строительства в этом году? Готово ли московское правительство поддержать девелоперов, работающих в городе?

– Закон о долевом строительстве в разных регионах России работает по-разному. Благодаря мерам, предпринятым мэром Сергеем Семеновичем Собяниным, правительством города, проблему обманутых дольщиков мы на сегодняшний день фактически свели на нет. Там, где случилось банкротство застройщика, как в случае с жилым комплексом "Царицыно" (проект МКХ группы компаний "Настюша" - прим.ред.), мы приняли решение достроить объект за счет города. В целом у нас нет нерешенных вопросов по дольщикам, есть плановая работа, которую мы делаем шаг за шагом. За 7 лет мы "закрыли" проблемы 11 тысяч дольщиков разными способами.

Теперь в целом по стране. В России есть регионы, где доля проблемного недостроя достигает 30-50% от всего, что там строят. Конечно, когда такие высокие объемы, нужно принимать кардинальные меры. Но закон не может быть для одних одним, а для других другим. Поэтому закон приняли на всю страну.

Я считаю, что порядок в жилищном строительстве в стране нужно наводить. Действительно, на фоне надежных застройщиков на этом рынке много, во-первых, непрофессиональных и некомпетентных людей, которые хотят, но не могут и не умеют грамотно выстроить проект от начала и до конца, а во-вторых – откровенных мошенников. Люди получают документы на строительство, собирают деньги, а затем очень сложно доказать их ответственность за то, что объект так и не был построен. Даже по московским проектам, где мы активно содействовали правоохранительным органам в сборе доказательств о недобросовестной деятельности топ-менеджмента проблемных застройщиков, еще никого не осудили – пока только 5-6 человек находится под стражей до суда.

Приходится признать, что для Москвы обновление долевого законодательства приведет к усложнению строительных процессов, но ничего страшного у нас, я уверен, не произойдет. Поэтому никакой дополнительной поддержки от города не нужно. У нас все компании справятся, запас прочности есть. К счастью, в столице в основном рынок цивилизованных застройщиков, проходимцев и аферистов единицы.

– Падения ввода жилья вы не прогнозируете?

– Что касается ввода, то здесь статистика хорошая, так как по итогам года мы сдали 8,5 миллиона недвижимости в целом – это больше, чем в 2017 году, из них более 3 миллионов - жилая недвижимость, что тоже неплохо. Причем, позитивно то, что уже в январе 2019-го года введено в эксплуатацию 500 тысяч квадратных метров, из которых 200 тысяч "квадратов" жилья. То есть в городе запас по выданным разрешениям на строительство есть.

К тому же изменения в 214-м ФЗ подтолкнули многих инвесторов к увеличению портфелей. Я считаю, что в ближайшие три года мы будем вводить жилья на уровне 3,6 – 4 миллионов квадратных метров, а в целом недвижимости на 8,5 - 9 миллионов квадратных метров.

Для потребителя это означает, что цены на недвижимость будут достаточно стабильными. Последние годы наш анализ показывает, что стоимость жилья остается практически неизменной, поднимаясь в год на 1-1,5% в зависимости от сегмента. Более того, обращает на себя внимание то, что серьезно повысилось качество жилья: если десять лет назад из-за дисбаланса спроса и предложения продавалось все, что ни построишь, то теперь наступило время покупателя, когда девелоперы внимательно смотрят на качество жилья, планировки, благоустройство. Обратите внимание: к жилищному строительству стали привлекать много иностранных архитекторов, девелоперы борются за покупателя. Это позитивный момент.

Мастер-план на смену генплану

– По итогам Госсовета в ноябре 2018 года президент Владимир Путин поручил правительству подготовить предложения, предусматривающие переход в градостроительной политике крупных городов от генерального плана к документу, определяющему стратегические направления развития города. Каким, с вашей точки зрения, должен быть такой документ?

– Я считаю, что это очень хорошее решение. Генплан для сложившихся и развивающихся городов не должен быть одной системой. Яркий пример – Лондон, где этот документ формируется с XVIII века, и центральная часть города описана в нем чуть ли не до конкретной скамейки или фонаря. Что касается исторического центра Москвы, считаю, надо жестко все заморозить и ничего не делать. Не строить что-то новое, а заниматься реставрацией, благоустройством, повышать туристическую привлекательность.

А вот для развивающихся территорий генплан становится очень серьезным тормозом. Чтобы получить градостроительное решение в Москве, понадобится 2 года, если последовательно проходить все процедуры. Причем, есть вопиющие случаи, когда это необходимо для хороших, качественно запроектированных объектов, отклоняющихся от ПЗЗ на 1 метр. Или еще пример: запланировано строительство станции метро, но поменялись транспортные потоки – в современном городе это случается достаточно часто, – и нам нужно менять проектное решение. Мы вынуждены уходить на новый круг административных процедур, снова ждать, упускать два-три года и зачастую снова получать решение, которое не учитывает текущую ситуацию в районе. Если мы хотим развиваться, то нельзя так жестко задерживать стройку.

Поэтому я считаю, что таким городам, как Москва, которые активно меняются, нужен мастер-план: пространственное видение развития города, не такое детализированное, как требует действующее на сегодняшний день законодательство. И уже внутри мастер-плана детализировать решения можно проектами планировки, которые также требуют прохождения публичных слушаний, но при этом позволяют экономить время, делать все оперативно.

Замораживать генпланом развитие города до деталей – это серьезная ошибка. Жизнь не стоит на месте, речь идет принципиально о других объемах инвестиций, о замедлении скорости обращения капитала, изменении качества жизни.

– Сколько времени нужно будет Москве, чтобы разработать мастер-план?

– Нисколько, у нас уже есть видение того, куда двигаться. Транспортная стратегия определена до 2027 года включительно, мы ее просто формализуем в виде мастер-плана.

Кто построит реновационные дома

– Вы упоминали, что город ощущает нехватку надежных подрядчиков в рамках программы реновации. Скажите, сколько всего компаний работает в качестве генподрядчиков и подрядчиков в Москве по реновационным объектам и почему до 50% подрядных договоров с Фондом реновации в прошлом приходится на структуру группы ПИК?

– Откуда такие данные?

– Мы посчитали, сколько крупных контрактов на строительство домов в 2018 году заключил Фонд реновации Москвы. Получилось, что из 69 миллиардов рублей крупных контрактов – без учета тендеров на проектирование объектов и торгов на небольшие суммы – 34,4 миллиарда приходится на структуру группы ПИК – ООО "МФС-ПИК". Для сравнения, концерн "Крост" получил три контракта на 7,2 миллиарда рублей, ООО "Девелопер Билдинг" - 4 контракта на 2,8 миллиарда рублей, АО "МСУ-1" - два контракта на 2,2 миллиарда.

– Мы сейчас планируем законтрактоваться на 5 миллионов квадратных метров. При этом мы идем принципом наибольшей готовности площадок и наибольшей готовности подрядчиков мобильно выйти на работу. Я допускаю, что в первом пуле торгов Фонда реновации какой-то объем мог действительно приходиться на структуру ПИК. Но это совершенно не значит, что у этой группы останется такая доля в подрядах, просто в прошлом году она, вероятно, была больше подготовлена для участия в тендерах. Возьмем для примера Сиреневый бульвар, земельный участок бывшего Измайловского рынка. Когда у нас началась программа реновации, и мы поняли, что там должна находиться одна из стартовых площадок, то ПИК, являвшийся изначально владельцем земли, уже занимался проектированием здесь своего жилого комплекса. Естественно, что после того, как мы договорились с компанией о передаче нам площадки под реновацию и стали искать подрядчика для строительства, то победила компания, входящая в группу ПИК. Потому что в этом месте у ПИК уже были мобилизованы техника и люди, компания успела разобраться в инженерных коммуникациях, хорошо представляла свои затраты и вышла на конкурс с лучшим предложением.

Я подчеркиваю: в Москве нет привилегий ни для какого подрядчика. Мы работаем в строгом соответствии с процедурами, предписанными 223-ФЗ.

Но при этом в рамках программы реновации мы очень жестко подходим к выбору своих партнеров. Например, наше обязательное требование – чтобы у подрядчиков, участвующих в торгах, за последние три года не менее 50% от суммы заявленных контрактов приходилось на объекты, построенные в московском регионе. Экспериментировать с компаниями, которые не строили и не сдавали объекты в Москве, мы не готовы. Риски слишком велики. Нам нужно запустить первую волн переселения. И при ошибке одного подрядчика может встать вся "волна". А это замедление чревато тем, что люди десятилетиями будут жить в стройке.

По вашим словам, в 38 районах Москвы не хватает площадок для программы реновации. Что это за районы и как может быть решена эта проблема?

– Эти районы находятся на территории восьми административных округов - Северного, Северо-Восточного, Восточного, Юго-Восточного, Южного, Юго-Западного, Западного и Северо-Западного. Ситуация постоянно меняется, по нескольким районам мы уже наметили решения. Готовых площадок нет, значит, надо искать участки для выкупа. Например, мы практически уже согласовали приобретение пяти площадок у Минобороны. От них уже получено предварительное согласие, что они готовы с нами эти территории проработать, а уже окончательный механизм того, как это будет происходить, мы разработаем позже, в течение полугода.

– Полностью ли вы довольны, как выглядят квартиры, которые передаются москвичам по программе реновации? Насколько вам кажется обоснованной критика их планировок и качества строительства в соцсетях?

– Я считаю, что качество квартир на хорошем уровне. Хотя, конечно, не исключаю, что есть квартиры, где имеются отдельные недоделки, недочеты. Но у нас при всех информационных центрах по программе реновации созданы рабочие бригады. Они занимаются устранением замечаний, с которыми участники программы реновации обращаются к нам.

При этом хочу пояснить: те дома, в которые сейчас переселяются люди, изначально строились по другим стандартам. Но многие участники программы реновации изъявили желание переехать в новое жилье как можно скорее. И мэр Москвы пошел навстречу и принял решение предложить уже имеющиеся в городской собственности новостройки. Но - адаптировать их к повышенным стандартам комфорта и благоустройства. Ни для кого не секрет, что гораздо легче построить новый дом с нуля с уже заданными стандартами, чем переделывать существующий. Поэтому только спасибо можно сказать КП "УГС", которое проводит эту работу. Подавляющее большинство квартирами довольны. Свыше 10,5 тысячи человек сейчас в процессе переселения, из которых несколько тысяч уже встретили на новом месте Новый год, подняв бокалы шампанского и за новоселье. А 112 семей в 2018 году докупили дополнительные квадратные метры. В целом же сама за себя говорит такая цифра: 95% людей переехало сразу именно в те квартиры, которые им предложили. Это очень хороший показатель.

– В конце сентября в Москве определили победителей международного конкурса концепций застройки для пяти экспериментальных площадок реновации. Какова дальнейшая судьба этих проектов, о них давно ничего не было слышно?

– Сейчас мы отрабатываем их с проектировщиками-победителями. Идет серьезная работа по увязке архитектурных решений с ценой и с качеством. Надо красивые "хотелки" уложить в конкретику – в очередность переселения, этапность волны, стоимость работ, увязать их с транспортом и перекладкой коммуникаций. Речь ведь идет о строительстве в плотно застроенном городе. Непростая задача - создать новый образ жизни не в чистом поле. Кстати, с одним из архитекторов мы так и не договорились. То решение, которое он предлагал, по нашей предельной цене выходило за рамки нашего бюджета. После трех месяцев работы пришлось обратиться к участнику конкурса, занявшему второе место – он смог предложить решение, которое укладывается в смету.

Я думаю, в течение полугодия мы решим все эти вопросы и утвердим техническое задание на проектирование экспериментальных кварталов.

"Мосинжпроект" открывает международные горизонты

– В 2018 году "Мосинжпроект" получил разрешение на строительство небоскреба в "Москва-Сити" и даже объявил тендер на поиск подрядчика. Зачем городской компании такой проект, особенно с учетом, что в высотке планируется довольно большой объем квартир – не разумнее ли предоставить возможность строить в "Сити" коммерческим девелоперам?

– Мы считаем, что этот проект сработает на развитие наших компетенций и позволит увеличить прибыль "Мосинжпроекта". Напомню, сейчас мы платим компании минимальные деньги за управление проектом строительства метро, и даже при этом город, которому принадлежит 100% акций "Мосинжпроекта", получает больше 1 миллиарда рублей в год в качестве дивидендов.

После того, как в 2023 году будет завершен основной объем строительства новых станций метро в Москве, перед компанией и городом встанет вопрос: что делать с набранными "Мосинжпроектом" компетенциями, что делать несколькими десятками тысяч людей, которых мы собирали и учили по всей стране 5-7-10 лет? Строительство небоскреба в "Москве-Сити" позволит "Мосинжпроекту" получить в портфель проектов интересный объект, показательный для инвесторов из разных стран.

Это будет уникальный многофункциональный комплекс, самое высокое жилое здание в Европе: 405 метров (104 надземных этажа), площадью более 280 тысяч квадратных метров.

К тому же в него переедет головной офис самого застройщика. Помимо жилья площадью 130 тысяч квадратных метров, бизнес-центра площадью 52 тысячи квадратных метров, там будут предприятия торговли, парковки, а также детский сад временного пребывания.

– Когда планируется завершить строительство высотки, и какова его стоимость?

– Мы планируем закончить строительство через 5 лет, стоимость всего проекта пока считается. Пока известна предельная цена котлована и нижней части объекта – 5 миллиардов рублей, для них мы ищем подрядчика.

– Почему вы вообще считаете, что услуги "Мосинжпроекта" будут востребованы за рубежом?

– Компания входит сотню крупнейших инжиниринговых компаний мира, и уже сегодня у нас есть предложения по Ирану, Индии, Вьетнаму, Казахстану и даже Европе. Благодаря девальвации рубля, по соотношению цена – качество – сроки мы строим дешевле всех в Европе и вполне можем конкурировать с китайскими подрядчиками, строим мы с ними на одном уровне. Я надеюсь, что Морис Леруа (урбанист, экс-министр по вопросам городского развития "Большого Парижа" - ред.), который недавно пришел в "Мосинжпроект" в качестве заместителя по международным вопросам, как раз и займется поиском наших зарубежных партнеров.

Когда вы говорили о назначении Леруа, вы также упоминали, что в его компетенции будет входить и развитие новой Москвы по линии "Мосинжпроекта". Значит ли это, что вы не в полной мере удовлетворены тем, как сейчас развиваются новые территории города?

– Нет, конечно. Новая Москва развивается динамично и успешно. Я бы сказал, даже опережающими темпами по многим показателям. Дело совсем в другом. С момента принятия основных решений по новой Москве жизнь поменялась. Например, у нас сначала планировалась в Коммунарке одна станция метро, теперь их две, значит, нужно менять транспортную схему. Кроме того, по прошествии нескольких лет встал вопрос о переосмыслении соотношения количества офисных и жилых площадей в рамках проекта административно-делового центра "Коммунарка", а им, напомню, как раз и занимается "Мосинжпроект". Плюс мы в свое время запланировали в Коммунарке большое количество рабочих мест, и для реализации этих планов нужно искать "длинные" деньги, на 10-15 лет. Следовательно, в проект надо привлекать стратегического инвестора. У господина Леруа большой международный опыт развития крупных территорий, его знают во всем мире, ведь во Франции он занимался не только проектом "Большого Парижа", но и был министром по развитию городов. Я надеюсь, его приход в "Мосинжпроект" позволит компании не вариться в своем собственном московском котле, а выйти на международные рынки.

Беседовала Ольга НАБАТНИКОВА

РИА Недвидимость