В Петербурге объявлен конкурс на проработку решений по третьему участку Восточного скоростного диаметра (ВСД). Автомагистраль уже стала одной из самых обсуждаемых тем 2017 года, однако некоторые ключевые для ее строительства вопросы до сих пор не решены. Об «узких» местах будущей трассы РБК Петербург рассказал разработчик проекта генеральный директор Института «Стройпроект» Алексей Журбин.

ПОД ИЛИ НАД

— На данный момент завершена работа по проектированию первых двух участков скоростной трассы. С какими сложностями вы столкнулись?

— Конечно, самый сложный участок сейчас — это переход через Неву, поскольку его строительство связано с охраняемыми зонами и множеством технических нюансов. 

— Сделан ли на данный момент окончательный выбор в пользу моста или тоннеля?

— Мы закончили разработку документации по планировке территории по первым двум участкам трассы. У нас есть согласование комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры [КГИОП — ред.] по мосту. Важно понимать, что документация по планировке территории — это план, в котором лишь пунктирно показаны варианты решений. Это еще не архитектурные предложения. Наша задача была пройти охранную зону на левом берегу Невы — церковь иконы Божией Матери «Всех скорбящих Радость». КГИОП отметил, что занимать охраняемую территорию нельзя, но проходить над ней можно. Нам был задан пролет (в соответствии с ТУ ГБУ «Волгобалт», новый мост должен быть неразводным с высотой подмостового габарита не менее 30 метров), чтобы мы прошли над охранной зоной. Мост расположен в зоне охраняемых видов и панорам Санкт-Петербурга в непосредственной близости от объектов культурного наследия, что безусловно влияет на его конструкцию и архитектурный облик.

— Вы также занимались проработкой возможности строительства тоннеля в этом месте. Какие есть решения?

— Вице-губернатор Игорь Албин предложил АО «ЗСД» проработать тоннельный вариант. Срок работы был установлен до 1 декабря 2017 года. В начале недели мы передадим свои предложения заказчику — АО «ЗСД». Тоннель должен пройти под охраняемой зоной. Въезд будет находиться за ее пределами. Кроме того, он отнесен чуть в сторону от существующего железнодорожного моста с целью сохранения его конструкций.

— Во сколько вы оцениваете разницу в стоимости возведения моста и тоннеля на этом месте?

— По нашим подсчетам разница составляет порядка 9 млрд руб.

— Какой из этих двух вариантов кажется вам более приемлемым?

— Любой честный тоннельщик скажет вам, что тоннель априори дороже, чем мост. Если вы идете на большие инвестиционные затраты, это должно быть обосновано. Поэтому, если нет геологических, архитектурных, исторических или экологических препятствий, нужно строить мост. Это просто дешевле.

При этом надо понимать, что мост требует меньше затрат не только при строительстве, но и при эксплуатации. Тоннель — сложное инженерно-техническое сооружение. Мы это можем видеть на примере Сочи, где построена автострада А-148 "Дублер Курортного проспекта", почти вся которой проходит по эстакадам и тоннелям.

Рядом с тоннелем по нормативам необходимо строить пожарное депо, нужен инженерный корпус для обслуживания систем вентиляции, освещения, видеонаблюдения и т.д. И персонал, который работает на этих объектах, должен быть постоянно задействован. Прибавьте к этому круглосуточное потребление электроэнергии. Мы все это учли в своих расчетах — и затраты на строительство, и на эксплуатацию моста и тоннеля.

Поскольку этот проект задумывался в рамках государственно-частного партнерства, то самый важный вопрос для инвестора — финансово-экономическая модель. Деньги в данном случае играют решающую роль. Если КГИОП и КГА (комитет по градостроительству и архитектуре — ред.) все устраивает, то нужно выбирать более дешевый вариант.

— Можно ли сделать совмещенный железнодорожный и автомобильный мост в этом месте, как предложил заместитель министра транспорта Николай Асаул?

— Уклон для автодорожного и железнодорожного моста отличается в разы. Совмещение же приведет к удлинению мостового сооружения. Кроме того, для скоростной автодороги нужен неразводной мост, это означает, что железную дорогу нужно будет поднимать на 30 метров над водой. В итоге это вырастает в колоссальные затраты.

— Что касается первого и второго этапов проектирования, попали ли жилые здания в зону строительства?

— Попали объекты, находящиеся в частной собственности. В основном это промышленные земли, на которых около 300 зданий. Жилых зданий, подпадающих под снос, нет.

— Сколько, по вашим оценкам, могут составить затраты на выкуп земли под строительство первых двух участков трассы?

— Порядка 8 млрд руб.

БЕЗ ОБЛАСТИ

— Планируете ли вы участвовать в объявленном Смольным конкурсе по проектированию третьего этапа ВСД — от Союзного проспекта до границы с Ленобластью?

— Да, планируем, учитывая, что мы проводили аналогичную работу по первому и второму этапам. Кроме того, на стадии градостроительного обоснования мы уже прорабатывали всю трассу. Детально к третьему этапу мы не приступали, поскольку нам этого никто не заказывал. Но если выиграем конкурс, то займемся.

— Какой участок в рамках третьего этапа окажется самым сложным?

— Основная сложность третьего этапа — прохождение трассы рядом с Ладожским вокзалом и исправительной колонией № 7. Этот вопрос потребует глубокой и детальной проработки.

— Судя по условиям конкурса, участок ВСД, который будет проходить по территории области, пока не проектируется. Означает ли это, что он откладывается на неопределенный срок?

— Министр транспорта Максим Соколов ранее на координационном совете высказал сомнение в рентабельности в рамках ГЧП областного участка скоростной трассы. Тогда же было предложено рассмотреть варианты выхода на Колтушское шоссе.

— И каковы результаты?

— Мы этот вариант рассмотрели, но интенсивность движения там даже ниже, чем на Мурманском шоссе.

— Какова дальнейшая судьба этого участка?

— Было решено, что детальный план территории будет заказывать Дирекция транспортного развития Петербурга и Ленобласти. В своем градостроительном обосновании мы вышли на Мурманское шоссе, других проработок пока нет.

БЕЗ СНОСА НЕ ОБОЙТИСЬ

— Хотелось бы поговорить о стратегии развития транспортной инфраструктуры Петербурга. Какие дорожные проекты, на ваш взгляд, могли бы улучшить ситуацию в центре города? На чем стоит сделать акцент в ближайшие 5 лет?

— На мой взгляд, надо заканчивать историю с Обводным каналом, обеспечив там по возможности непрерывное движение.

— Что повлечет за собой активное дорожное строительство перед Чемпионатом мира 2018 года и ввод новых объектов — например, Серного моста?

— Серный мост имеет очень важное значение для ЗСД в совокупности с реконструкцией набережной Макарова. Это будет удобный выезд на Петроградскую сторону с ЗСД. Появление Серного позволит разгрузить Тучков мост, отчасти Биржевой и косвенно положительно повлияет на ситуацию в центре. Но это неизбежно приведет, к необходимости дополнительного расширения некоторых мест на улично-дорожной сети Петроградской стороны.

— Каких?

— С запуском движения по Серному мосту неизбежно встанет вопрос с выходом на Песочную набережную. Эта тема сейчас заброшена: мы выезжаем и упираемся в обычный перекресток. Через какое-то время эту проблему придется решать. Осложнится все тем, что там все уже застроено. В итоге без сносов там будет не обойтись.

— Что может попасть под снос?

— Там два старых неохраняемых здания. Но думаю, что инженерные решения можно найти — тупика здесь быть не должно. Можно рассмотреть и возможность строительства тоннеля в этом месте.

НОВЫЕ СЪЕЗДЫ

— Ваш институт занимается проектированием трех съездов с ЗСД. На каком сейчас этапе находятся эти проекты? В чем основная сложность?

— По Новому шоссе в Белоострове мы уже получили заключение экспертизы и передали материалы заказчику. Развязка на Шуваловском проспекте — в процессе проектирования. Она призвана разгрузить съезд на Богатырский проспект — один из самых забитых участков ЗСД сегодня. По съезду на Шкиперский проток идет историко-архивная экспертиза.

— В чем основная сложность при проектировании этого объекта?

— Там охраняемая территория — галерная гавань. У нас разработано планировочное решение моста. В настоящий момент проектная документация проходит государственную историко-культурную экспертизу. Существующий мост не является памятником, предмет охраны КГИОП — само планировочное решение, то есть расположение моста. (Согласно документам КГИОП предметом охраны является объемно-пространственное решение территории, в т. ч. историческая объемно-пространственная композиция и историческое местоположение объектов).

— Что предлагаете?

— Мы подняли чертежи XIX века и увидели, что мост несколько раз перестраивался и в разное время створ моста менял местоположение в довольно большом диапазоне. Таким образом, если это будет новый четырехполосный мост, ничего страшного, на наш взгляд, не случится.

Транспортная развязка с ЗСД в районе Шкиперского протока (Фото: АО "Институт "Стройпроект")

— Строительство съездов будет реализовано в рамках дополнительного соглашения к ГЧП по ЗСД?

— АО «ЗСД» заказало нам проектирование, но как это будет реализовано на практике, решение пока не принято. Это будет либо допсоглашение, либо новый конкурс.

— Сколько может занять строительство трех новых съездов на ЗСД?

— По опыту, строительство аналогичных развязок занимает не больше двух-трех лет.

— Почему их сразу не включили в проект?

— В 2007 году Главгосэкспертиза вычеркнула эти съезды для удешевления проекта.

Инженерная группа «Стройпроект»

АО «Институт «Стройпроект» (основано в 1990 году) — головная компания Инженерной группы «Стройпроект». Занимается проектированием дорожных сооружений в разных регионах России. Среди проектов компании искусственные сооружения Кольцевой автодороги и Западный скоростной диаметр в Петербурге, Бугринский мост через Обь в Новосибирске, объекты транспортной инфраструктуры олимпийского Сочи и др. «Стройпроект» также занимается объектами скоростной платной автодороги Москва — Петербург, реконструкцией федеральных автодорог М-8 «Холмогоры», М-1 «Беларусь», М-4 «Дон» и др. Институт занимался проектированием моста через остров Серный и Яхтенного моста в Петербурге.

Годовой оборот инженерной группы в целом за 2016 год составил 6,6 млрд руб., говорится на сайте компании.

Автор: Ольга Зарубина.